Statt der kompakten 2,8-Tonner entscheiden sich viele Transporterfahrer oftmals für den Meter mehr an Laderaum bzw. für ein Plus an Nutzlast bei Kastenwagen, Kombis oder Pritschen. Dies realisiert die Klasse der 3,5-Tonner, zu der mittlerweile 18 Fahrzeuge zählen.
Der Meter mehr an Möglichkeiten
Es sind viele Handwerker und Gewerbetreibende, die in ihrem Auftragsmix auf ein Maximum an Möglichkeiten vorbereitet sein wollen und deshalb einen Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) bis 3,5 t wählen. Das hat in dieser Fahrzeugklasse zu deutlichen Steigerungsraten in den letzten Jahren geführt. Beim aktuellen Transporterangebot lässt sich ausnahmslos feststellen, dass sie – bis auf Fixpunkte für die Ladungssicherung – den Anforderungen gewachsen sind, für die sie geschaffen wurden. Das war nicht immer so. Als 1997 das Tempolimit von 80 km/h für die Transporter bis 3,5 t zGG aufgehoben wurde, deckten Tests in den Jahren danach immer wieder Schwachstellen wie unterdimensionierte Bremsen auf. Mit der Leistungsentfaltung bei den Motoren vermochte die übrige Fahrzeugentwicklung im Allgemeinen lange Zeit nicht Schritt zu halten. Hinzu kamen vor etwa drei Jahren die Diskussionen um spektakuläre Unfälle durch angebliche Autobahnraserei. Genaue Untersuchungen konnten dies allerdings nicht belegen. Wenn es zu Unfällen kam, lag die Ursache meist in einem Mix aus langen Lenkzeiten, unzureichend verzurrter Ladung, falschen Reifen, Überladung oder schlicht in der Unerfahrenheit des Fahrers.
Vor allem die Vielzahl der Spediteure im Auge, mochte der Gesetzgeber diesem Geschehen jedoch nicht tatenlos zusehen: Seit Mai 2006 wird ein digitales Kontrollgerät (Digi Ko) in Neufahrzeuge eingebaut, wenn der Transporter ein höheres zGG als 3,5 t hat oder dies durch eine Anhängevorrichtung erreichen kann. Um mit seinem Handwerksbetrieb möglichst fexibel agieren zu können, entscheiden sich die meisten Unternehmer für den halben Meter mehr an Karosserie, legen gut 1.000 Euro drauf und wählen den voluminöseren Laderaum. Unter den Transportern, die einen langen Radstand, eine verlängerte Zelle und die Zugabe um ein paar 100 kg Nutzlast bieten, befinden sich beispielsweise die Kasten- oder Pritschenfahrzeuge der Drillinge Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer, der Ford Transit sowie auch die Drillinge Nissan Interstar/Opel Movano/Renault Master, um nur einige zu nennen.
Die Entscheidung für einen Dreifünfer kann aber auch deshalb wichtig sein, weil nicht der größtmögliche Frachtraum oder ein langer Radstand zählt, sondern weil vor allem die verbleibende Nutzlast wichtig ist. Bestes Beispiel ist die Ausstattung mit modular aufgebauten Einrichtungen, die Staufächern, Schubladen und Schränke bieten können und damit einiges von der ursprünglich zur Verfügung stehenden Auslastung in Anspruch nehmen.
Einem Boxer, Daily, Movano, Sprinter oder Transit mit kurzem Radstand könnte man äußerlich allenfalls dem Typenschild entnehmen, ob er als 2,8- oder Viertonner zugelassen ist. Einer kompakten Bauweise lassen sich jedoch Vorzüge zuschreiben, die früher einmal ausschließlich die Trümpfe der 2,8-Tonner waren: Ein Transporter mit kurzem Radstand ist in puncto Wendigkeit und Fahrkomfort nicht weit vom Pkw entfernt. Hinzu kommt die Spurtstärke heutiger Common-Rail-Triebwerke, die in der Leistungsspitze verblüffende Kräfte mobilisieren können.
Anders agieren Hyundai oder Toyota, denn in Fernost hat man globale Vermarktungsstrategien im Sinn: Europäische Einstufungen werden zwar zur Kenntnis genommen, doch die Asiaten siedeln ihre Fahrzeuge ein gutes Stück oberhalb von 2,8 t zGG an.Möglich werden dadurch Nutzlasten von deutlich mehr als 1t. Auch Volkswagen zeigt mittlerweile Präsenz in diesem Bereich, denn die Leistungsdaten des Transporters T5 reichen bis hin zum 3,2-Tonner.
Wenn sich schon einige Transporter äußerlich nicht zu erkennen geben, ob sie als ursprünglicher 2,8-Tonner aufgrund einer Auflastung ein Plus an Möglichkeiten aufzubieten haben, so gelten andere als klassische Leistungsträger in der 3,5-t-Klasse. Mercedes Sprinter und Zwillingsbruder Crafter (LT-Nachfolger) beispielsweise haben hier ihren konzeptionellen Schwerpunkt. Noch einmal andere, z.B. der Iveco Daily, der überarbeitete Mitsubishi Fuso Canter sowie der auf dem deutschen Markt neu gestartete Isuzu zählen sich eher zu den Leicht-Lkw, weil die Baureihen auch höhere Nutzlasten zu bieten haben und in der Kategorie „bis 3,5 t“ mit ihrem Einsteigermodell präsent sind.
Wer sich mit einem Fahrzeugkauf in der oberen Transporterklasse auseinandersetzt, wird bei der einen oder anderen Testfahrt im Handling und beim Fahrkomfort feststellen, ob der Anbieter „auch noch“ oder „gerade erst“ einen 3,5-Tonner anbietet. Kommt man nämlich beim einen Testfahrzeug noch in den Genuss Pkw-ähnlicher Qualitäten, so drängt sich beim anderen schnell der Eindruck auf, dass man es hier mit einem robusten Lastenträger zu tun hat, der zwar einiges wegstecken kann, dafür aber auch lautstark ans Werk geht.
Vor allem die Euro-4-Tauglichkeit der Dieselmotoren hat die Markenanbieter weit vor Beginn des Modelljahres 2007 zu erheblichen Weiterentwicklungen animiert. Dabei konnte es bei einigen Transportern nicht allein bei Modifizierungen unter der Motorhaube bleiben. Vielmehr galt es bei etlichen Modellen, die Baureihe in den Fahrwerksabstimmungen und der Steifigkeit der Zelle auf einen zeitgemäßen Stand der Technik zu bringen – das Finish einer aufpolierten Front war da allenfalls äußeres Zeichen tiefgreifender Ingenieurleistungen.
Einzelne Marken können diese Anstrengungen in ganzer Summe kaum mehr allein bewerkstelligen. Kooperationen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in Teilbereichen mit Mitbewerbern zu teilen. Sind es bei den einen nur die Motoren, so kommen andere mit nahezu gleichen Karosserien in den Handel – als Beispiele sind hier die nahezu identischen Drillinge Nissan Interstar, Opel Movano und Renault Master zu nennen. Auch die aktuelle Generation des Fiat Ducato ist (bis auf ein Dieselaggregat) weitgehend identisch mit den Modellen Citroën Jumper und Peugeot Boxer. Die Italiener legten stets Wert auf leistungsfähige Neuerungen in der Motorisierung. Hierzu gibt es auch eine enge Zusammenarbeit mit Iveco – und selbst Konkurrent Renault wurde in der Vergangenheit für den Mascott mit einem Triebwerk bedient.
Apropos Mascott: Diesen Transporter hatte Renault zunächst umbenannt in Master Maxi, dann für ein Jahr vom Markt genommen und jetzt im Herbst 2007 – nach Überarbeitungen an Motoren und Fahrwerk – wieder im Angebot. Zurück zu Gemeinsamkeiten: Mercedes und VW bieten mit Sprinter und Crafter wiederum Transporterzwillinge, deren Frontpartie und Motorenangebot zwar unterschiedlich sind, die sonst aber im Aufbau und Variantenreichtum einschließlich Cockpit gleiche Komponenten verwenden. Das Angebot schadstoffarmer Erdgasversionen wird momentan durch Iveco und Ford repräsentiert, andere Marken stehen in der Entwicklungsarbeit. Deshalb gilt noch, dass in der Transporterklasse durchweg Dieselaggregate gefahren werden – seit Oktober 2006 Euro-4-konform.
Geht es um einen möglichst hohen Wiederverkaufswert, dann sollte man nicht nur auf eine strapazierfähige Frachtraumauskleidung achten, sondern die Schadstoffklasse Euro 4 als Entscheidungskriterium mit hinzuziehen. Beim verlockenden Preisangebot eines Ladenhüters, Jahreswagens oder Leasing-Rückläufers gilt es daher, das Für und Wider abzuwägen, denn – von Umweltaspekten abgesehen –, ein solches Euro-3-Schnäppchen wird bald nicht mehr zeitgemäß sein.
Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (www.vanycare.de) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die werterhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Zahlreiche Automobilhersteller greifen auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können.
Wer Fracht aufs Dach verlagern will, wird entweder im Zubehörkatalog der Fahrzeugmarke fündig oder bedient sich einer Lösung aus dem Ausrüsterangebot: Servicemobil bietet beispielsweise eine Dachplattform plus Fangschale fürs Langgut und Sortimo macht es möglich, dass eine Leiter via rollengeführtem Lift von einer Person aufs Hochdach eines Transporters geschoben werden kann. Bott hat für den sicheren Transport auf dem Dach ein Profisystem von Trägerspezialist Thule gelistet, das eine Fülle von Möglichkeiten eröffnet.
Durch die vielfältigen Aufgaben eines Handwerksbetriebes kann eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel oder Material benötigt werden, die im Transporter Platz finden sollen. Was jedoch macht diese Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss. Für Trennwand und Zurrpunkte sind Richtwerte in der DIN 75410-3 „Ladungssicherung in Kastenwagen“ festgelegt – für die passive Sicherheit im Fahrzeug.
Beklagenswert ist, dass in Basisausstattungen der Laderäume durchweg keine definierten Verzurrpunkte im mittleren und oberen Bereich zu finden sind, obwohl große Platten oder sperrige Teile dort fixiert werden müssen, um nicht ins Wanken zu geraten. Wenn vollflächige Seitenverkleidungen in oberen Bereichen mit Verzurrleisten kombiniert sind – die entsprechend genutzt werden – ist man mit Sicherheit besser unterwegs. Thomas Dietrich